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Cadastre du bruit aérien

Les nuisances sonores liées au trafic aérien sont modélisées chaque année depuis 2006 : la carte du cadastre du bruit lié au trafic aérien  reprend les contours de niveaux sonores annuels au-delà de 45 dB(A). En 2014, les trois quarts du territoire bruxellois subissent l’impact sonore du trafic aérien. Cet impact est supérieur à celui observé ces cinq dernières années alors que le trafic est resté du même ordre de grandeur. L’explication réside dans l’application d’un nouveau plan de dispersion qui a conduit au survol de quartiers qui ne l’étaient pas auparavant. Les niveaux sonores les plus importants sont observés aux abords de l’aéroport et sous les routes aériennes du canal, du ring nord et vers l’est. En 2014, un peu plus du dixième du territoire (13%) était concerné par des niveaux sonores (Lden) dépassant le seuil des 55 dB(A).

Un trafic aérien impacté par la crise économique et financière

Brussels Airport est le premier aéroport belge : le trafic atteint près de 232.000 mouvements en 2014 (Source : Brussels Airport).

Le nombre de mouvements annuel (atterrissages ou décollages) à l’aéroport est globalement à la baisse depuis 2001 (près de 325.000 mouvements en 2000 pour tendre vers 250.000 mouvements en 2002) suite aux évènements du 11 septembre 2001 et à la faillite de la Sabena, baisse encore accentuée depuis 2009 par l’impact de la crise économique et financière. Avec un cas particulier en 2010, à cause du nuage de cendres consécutif de l’éruption du volcan islandais en avril.

La proximité de ce grand aéroport engendre des nuisances sonores liées au survol des avions au-dessus du territoire de la Région de Bruxelles-Capitale : environ la moitié des mouvements est susceptible d’y avoir une influence.

2014 : année marquée par un nouveau plan de dispersion

2014 a été l’année d’application d’un nouveau plan de dispersion des vols décollant de l’aéroport de Brussels Airport. Suite à la mise en œuvre de ce plan, de nombreux quartiers, certains densément peuplés, ont été survolés par les avions alors qu’ils ne l’étaient pas auparavant ou l’étaient mais dans une moindre mesure.

Evaluation du bruit issu du transport aérien

Afin d’évaluer ces nuisances sur l’environnement des bruxellois, un état des lieux « acoustique » du territoire est dressé chaque année depuis 2006. Le dernier date de 2014.

Cet état des lieux s’attache à quantifier le bruit « structurel », émis par le transport aérien, et à modéliser la gêne ressentie par la population. Les résultats de ces modélisations sont représentés sous forme cartographique et dénommés « cadastre du bruit du trafic aérien ».

Ce cadastre détermine notamment le Lden (Level day-evening-night) qui décrit le niveau sonore équivalent moyen pondéré pendant 24h, observé sur une année complète avec la prise en compte d’une correction pénalisante de 5 dB(A) pour le soir (de 19h à 23h) et de 10 dB(A) pour la nuit (de 23h à 7h), les bruits générés pendant ces moments de la journée étant ressentis comme plus gênants. Il n’est en revanche pas directement représentatif des « pics de bruit » qui surviennent aux passages des avions : d’autres indicateurs, dits « évènementiels », ont ce rôle.

Ce cadastre détermine également le Ln (Level night) qui correspond au niveau de bruit équivalent entre 23h et 7h.

Une exposition du territoire au bruit lié au trafic aérien accrue en 2014

Cadastre du bruit du trafic aérien en 2014 en Région de Bruxelles-Capitale – Indicateur Lden

Sources : Bruxelles Environnement, 2015, « Cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale – année 2014 », sur base de données de trafic de 2014, méthode ECAC-1997, logiciel de modélisation CadnaA

Note : Seules les routes aériennes utilisées sont représentées.

Cadastre du bruit du trafic aérien en 2014

Trois quarts du territoire bruxellois subissent l’impact sonore du trafic aérien en 2014. Ce taux est significativement plus élevé, en comparaison des cinq années précédentes (deux tiers en 2011 par exemple : voir le précédent état de l’environnement). En cause : l’application d’un nouveau plan de dispersion. Autrement dit, plus de quartiers ont été survolés en 2014. La superficie non exposée au bruit des avions (Lden < 45 dB(A)) – au sud-est de la Région notamment – s’en trouve inévitablement réduite. Cet impact accru se traduit surtout par une élévation de la surface régionale où les niveaux sonores sont compris entre 50 et 55 dB(A) (30% en 2014 contre 17% en 2011 par exemple).

La nuit, la surface exposée aux nuisances sonores liées au trafic aérien est sensiblement plus grande aussi (19% en 2014 contre 15% en 2011).

Deux languettes partant du nord-est de la Région sont particulièrement visibles pour l’indicateur Lden et dans une moindre mesure pour le Ln : l’une située le long du tracé du Canal et l’autre correspondant au tracé du virage gauche vers l’est. Dans le cas du Lden, une troisième languette se distingue au-dessus du ring-est de la capitale du fait des atterrissages sur la piste 01. Toutes reflètent la contribution prépondérante de certaines routes aériennes.

L’influence de ces routes varie selon la période à laquelle on s’intéresse : en semaine (jours ouvrables), la route vers l’est est plus utilisée que le week-end tandis que la route du Canal l’est plus le week-end que la semaine. Et ce constat vaut pour les deux indicateurs (Lden et Ln).

Exposition du territoire aux niveaux sonores extrêmes

Les niveaux sonores les plus élevés (Lden > 55 dB(A)) concernent un peu plus d’un dixième du territoire (13%). Ils touchent préférentiellement le nord-est de la Région (nord de la ville de Bruxelles - en particulier Haren et Neder-Over-Heembeek -, Evere, nord et est de Schaerbeek, nord-ouest de Woluwe-Saint-Lambert) ainsi qu’une infime zone au nord-est de Woluwe-Saint-Pierre. Ils sont influencés par les routes aériennes du ring-Nord, du Canal et celle vers l’est.

La nuit, les niveaux gênants (Ln > 45 dB(A) concernent un territoire qui englobe le précédent mais qui est légèrement plus grand (19%) (sachant que l’OMS considère que les perturbations sur le sommeil sont jugées modérées à fortes dès le seuil de 40 dB(A)). Les routes aériennes du Canal et vers l’est marquent davantage leur empreinte vers le sud de la Région : elles touchent également notamment le nord-ouest du pentagone et une zone frontalière entre Etterbeek et Woluwe-Saint-Pierre.

Evolution de la superficie du territoire exposée à un niveau Lden ≥ 55 dB(A) ou à un niveau Ln ≥ 45 dB(A)

Sources : Bruxelles Environnement, 2015, « Cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale – année 2014 », sur base de données de trafic de 2014, méthode ECAC-1997, logiciel de modélisation CadnaA

Evolution de la superficie du territoire exposée à un niveau Lden ≥ 55 dB(A) ou à un niveau Ln ≥ 45 dB(A)

Alors que l’évolution des indices Lden et Ln pour les niveaux sonores extrêmes suivait globalement celle du trafic aérien entre 2006 et 2013, l’année 2014 se distingue par un découplage entre le nombre de mouvements et la superficie régionale exposée. Comparé aux années 2009 à 2013, la surface exposée en 2014 a connu une forte progression. Ceci se vérifie en partie pour l’indicateur Lden mais surtout pour l’indicateur Ln.

Rappelons cependant que les principaux changements notés pour l’indicateur Lden en 2014 affectaient des niveaux sonores inférieurs à 55 dB(A).

A l’instar de 2014, le choix des routes aériennes peut avoir des répercussions directes au niveau du territoire exposé, tout comme le volume de trafic. D’autres facteurs sont susceptibles d’influencer les contours des niveaux sonores telles que l’utilisation des pistes ou encore la flotte utilisée (i.e. types d’avions).

Le trafic aérien génère moins de nuisances sonores que le trafic routier

Le bruit lié au trafic aérien intervient en 2ème position des nuisances sonores urbaines liées aux transports (par rapport au nombre d’habitants exposés), derrière le bruit généré par le trafic routier et devant le bruit généré par le trafic ferroviaire. Cette seconde place ne présume en rien du fait que des évènements isolés peuvent fortement perturber certaines personnes.

Précisons également que les résultats ci-dessus sont issus d’une modélisation réalisée à l’échelle régionale, représentative d’une situation annuelle.

Date de mise à jour: 23/01/2018
Documents: 

Fiche(s) méthodologique(s)

Tableau(x) reprenant les données

Fiche(s) documentée(s)

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